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站在 2026 年的时间节点上，中国汽车产业面临的不是"要不要发展"的问题，而是"以什么方式发展"的抉择。是继续在恶性价格战的泥潭中消耗元气，直到利润耗尽？还是从规模上量转向价值回归，从恶性竞争转向良性整合？这个问题的答案，将关系着中国新能源汽车产业能否持续赢得未来。
作者：高飞昌 霍婷婷封图：图虫创意
2026 年上半年，中国汽车产业交出了一份令人百感交集的成绩单。
据中国汽车工业协会数据，上半年新能源汽车产销分别完成 743.8 万辆和 744.6 万辆，同比分别增长 6.7% 和 7.3%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的 49.6%；同期新能源汽车出口 235.5 万辆，同比增长 1.2 倍。
这组数据足以让任何一个工业强国侧目——中国汽车的产销规模已连续十多年位居全球第一，而新能源汽车的规模，更是站在了全球产业金字塔的顶端。
与规模高歌猛进形成反差的，是汽车行业利润的持续承压。2026 年上半年，汽车行业营业收入约 5.19 万亿元，同比增长 1.8%；营业成本约 4.61 万亿元，同比增长 2.8%；利润总额约 1954 亿元，同比下降 20%，销售利润率仅 3.8%。收入微增、成本上升快、利润明显下降，形成了一道刺眼的剪刀差。
这不仅反映出汽车行业的周期性经营压力，也暴露出行业盈利模式和竞争结构中的深层次矛盾。
中国新能源汽车在电池技术和供应链成本等维度已形成显著优势。宁德时代的麒麟电池、比亚迪的刀片电池均已实现产业化。2025 年，中国占全球电动汽车产量约 70%，电池电芯产量占全球 80% 以上，正极活性材料和负极活性材料产量在全球的占比分别约 85% 和 90% 以上。成本端，在统一车型参数下，中国纯电动车的直接制造成本比发达经济体低 30% 以上，优势来自完整供应链、规模制造、工艺改进、自动化水平和关键材料配套。
中国新能源汽车的规模、技术领先度与总成本领先度均处于全球前列，但全行业的盈利能力却持续下降。如果从全球汽车产业的维度横向比较来看，中国新能源汽车面临的已经不是简单的小问题，而是经营质量、竞争方式和发展模式出现了严重的畸形。
站在 2026 年的时间节点上，中国汽车产业面临的不是"要不要发展"的问题，而是"以什么方式发展"的抉择。是继续在恶性价格战的泥潭中消耗元气，直到利润耗尽？还是从规模上量转向价值回归，从恶性竞争转向良性整合？
这个问题的答案，将关系着中国新能源汽车产业能否持续赢得未来。
经营质量畸形
2025 年完整财年中，三家代表性新能源车企的盈利表现明显分化。比亚迪归母净利润 326.19 亿元，按营业收入计算归母净利率约 4.1%；理想汽车净利润 11.39 亿元，净利率约 1.0%；小鹏汽车净亏损 11.4 亿元，对应净利率约 -1.5%。
从全球车企经营情况看，丰田汽车 2025 年财年的净利润为 4.765 万亿日元（约合人民币 2377 亿元），同比小幅下降 3.6%；尽管净利润略有下滑，但营收创下 48.04 万亿日元的历史新高，营业利润率为 10%。更夸张的是，丰田汽车一家的全年净利润即超过 18 家中国上市车企的总和。
数据对比表明，当前中国新能源车企的销量与规模优势尚未普遍转化为稳定的利润，盈利质量与市场地位之间存在落差。
中国新能源汽车这种与市场规模不匹配的盈利能力，还体现在整体产业链上。
新能源汽车销量高速增长，但整车产业链利润并未同步扩大，部分环节甚至陷入低利润或亏损状态。随着企业通过降价争夺市场份额，经营压力也由整车端不断向上下游传导。整车企业为维持销量、研发投入和现金流，往往要求供应商持续降本、重新报价，同时将库存和价格波动风险推向经销商。中国新能源汽车的问题不仅是整车企业利润偏低，更在于产业链利益分配和协同机制出现失衡。
从上游供应链来看，供应商首先承受了整车降价带来的成本压力。2025 年 6 月，17 家重点车企承诺"支付账期不超过 60 天"，《保障中小企业款项支付条例》强化了付款约束。但显性账期的改善，并不意味着年度降本、票据结算和价格重谈等压力已经消失。
行业统计数据显示，截至 2026 年一季度末，国内 18 家主流上市车企应付账款及票据平均周转天数升至 216.68 天，远未达成" 60 天"承诺目标，且超半数企业周期较上年末进一步延长。
汽车零部件产业具有明显的前置投入特点。供应商需要提前投入模具、实验设备、研发人员和专用产线，并在车型生命周期内逐步回收；一旦车型销量不及预期或整车价格下降，固定成本、设备折旧和人工成本便难以同步减少。
在这种情况下，不少供应商只能以更低利润维持订单。长期来看，利润空间持续收窄会压缩供应商的研发投入和设备更新，进而削弱汽车上游产业链的创新能力。中国汽车上游产业链的突出的问题，是降本压力与长期合作、创新回报之间尚未形成稳定平衡。
从下游渠道来看，经销商承担的库存和价格风险突出。
部分中国新能源车企在扩张中采取快速铺设销售网络、提高销量目标和绑定返利政策等方式，经销商因此需要承担更高的库存压力；当车企频繁降价时，经销商还可能面临新车价格倒挂和存量车辆贬值。
中国汽车流通协会数据显示，2025 年仅 23.5% 的经销商实现盈利，55.7% 处于亏损状态，81.9% 存在价格倒挂，新车业务毛利贡献为负；2026 年 3 月，经销商库存预警指数为 57.5%，仍高于荣枯线。这些数据表明，汽车市场的销量增长并未同步改善渠道端的经营状况。
综合来看，中国汽车销量的增长尚未完全转化为产业链各环节的利润增长，与规模扩张相伴的是利润消耗、降本压力向上游转嫁和库存向下游渠道堆积等一系列问题。
经观研究院认为，当销量增长无法转化为整车企业、供应商和渠道的共同收益时，经营质量的失衡就不再只是财务报表上的问题，还会进一步影响企业的竞争选择：稳定利润越难获得，企业就越容易依赖降价和短期销量维持增长。
由此，经营质量的畸形逐步演化为竞争理念的畸形。
竞争理念畸形
当前，中国新能源汽车在国内市场陷入了以恶性价格战争夺市场份额的状态。
尽管吉利控股集团董事长李书福在 2026 年 3 月曾表示："我们不打价格战，应该在保持成本优势、价格优势的前提下，打技术战、品质战、服务战、品牌战，还有企业的道德战。"但从比亚迪到吉利、从零跑到小米，国内主流汽车品牌几乎都被卷入以"谁更便宜"为核心逻辑的竞争中。
2026 年上半年，中国乘用车市场已有 83 款车型降价，新能源降价新车平均降幅约 12%。降价已从个别企业的阶段性促销，逐渐演变为全行业常态化竞争。
对低价竞争的担忧并不限于汽车行业。2026 年 8 月 8 日，农夫山泉创始人、董事长钟睒睒表示，中国值得警惕的是企业"卷价格"，却"不卷质量、不卷高品质、不卷溢价水平"，并认为这种竞争会伤害社会生产力。对于"只要低价就能占领市场"的观点，他直言，这是"市场经济非常不成熟的表现"。这一观点同样适用于新能源汽车行业：如果企业主要依靠降价争夺市场份额，而非通过技术、品质、服务和品牌形成优势，短期或能换取销量增长，长期却可能压缩利润空间，削弱创新和品牌价值积累能力。
反观德日车企，在发展鼎盛时期这些车企在本土的竞争相对克制，较少将大规模降价作为主要手段，更多依靠产品迭代和品牌溢价维持价格体系，并将优势用于海外经营。以丰田为例，1988 年日本高档车市场竞争加剧时，其通过升级第八代皇冠配置巩固本土市场；同年又在美国肯塔基和加拿大投产凯美瑞、卡罗拉，推进北美本地化生产。这种"内稳外拓"模式有助于积累稳定利润，而国内车企更多依赖高频降价和销量冲刺，价格体系和盈利能力更易承压。
价格战之外，国内车企还卷入了舆论战。
价格战争夺的是成交价格，舆论战争夺的是消费者认知。当产品和技术差异不足以支撑竞争时，企业更容易借助话题、流量或对竞品的贬损影响消费者购买判断，使竞争从产品价值转向情绪动员。
一些企业通过发布会、直播和网络传播，强化"最好""最佳"等营销话术，甚至出现针对竞品的贬损和拉踩。2026 年 4 月，理想汽车与东风日产围绕"网络水军"和竞品拉踩公开交锋，就是一起典型案例。国家网信部门公布的汽车行业网络乱象案例中，也涉及多起恶意诋毁、虚假测评和挑动品牌用户对立等行为。
舆论战一旦越过正常竞争边界，就可能进一步演变为广告合规、反不正当竞争和网络治理问题。汽车企业浮夸式的商业宣称是否适用《广告法》，关键不在发言者身份，而在于相关内容是否具有营销目的，并通过官方账号、直播、短视频等媒介面向不特定公众传播。一旦构成广告，"最佳"等绝对化用语即可能受到法律约束；即使不构成广告，虚假误导、恶意诋毁和网络水军等行为，也可能受到反不正当竞争和网络治理规则约束。
对于汽车行业营销乱象，政策治理已经开始。2025 年 12 月，市场监督管理总局发布《关于公开征求广告引证内容执法指南（征求意见稿）意见的公告》，明确针对"大字吸睛，小字免责"等营销方式以及"对内卷式竞争推波助澜"等问题进行规范限制。2026 年 3 月，市场监督管理总局印发《关于强化广告中提示性用语监管工作的通知》，部署对相关广告乱象开展为期半年的清理整治工作。
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经观研究院认为，在企业的营销合规实践中，有必要进一步明确发布会、直播和网络传播中企业高管商业宣称的广告认定标准与责任边界，减少企业借"个人观点"规避营销合规责任的空间，让竞争更多回到产品、技术和服务本身。
国内市场的恶性价格战正在向海外市场延伸。部分中国新能源车企在出海过程中延续了国内的恶性竞争模式，在同一海外市场中国国品牌之间相互降价的现象已经发生。以泰国新能源汽车市场为例，2024 年至 2025 年，中国新能源汽车品牌在快速扩大市场份额的同时，出现了集中降价现象。
在泰国市场，比亚迪部分车型因价格调整引发消费者投诉，其相关车型后续降价幅度最高达到 34 万泰铢；长城汽车欧拉好猫、广汽埃安等品牌也采取了促销降价措施。更值得警惕的是，比亚迪在泰国的大幅折扣曾引发当地消费者和监管部门关注，相关调查最终未认定折扣违反广告法规，但反映出连续降价对市场预期和消费者信任造成的影响。
海外价格战的风险不仅是有损利润，还包括保值预期与品牌信用受损。这种以价格快速争夺市场份额的模式，虽然能够在短期内扩大销量，却可能压缩海外利润空间，削弱品牌长期价值，并增加贸易摩擦风险。
奇瑞控股集团董事长尹同跃曾提出："不能把价格战卷向海外，更不能相互诋毁、拆台，要在品质、安全、性能、服务上多下功夫。"
与中国车企的出海竞争理念相比，上世纪七八十年代，丰田、本田等日系车企依托"精益制造"的比较优势进入北美市场，以燃油经济性及品质可靠性等核心卖点逐步建立品牌差异化，而不是依赖低价倾销赢得市场。
全球汽车产业的发展历史说明，海外竞争的长期优势来自品质、技术和品牌信任，而不是低价格。中国车企出海，简单复制国内的价格竞争模式，最终会得不偿失。
价格竞争影响的不止是品牌的发展，还会把压力直接传导到企业员工身上。按 2024 年财报口径测算，大众集团人员费用约占销售收入的 15.3%。而按主要上市乘用车企 2024 年财报来看，国内主要上市乘用车企业人工成本占营业收入的比重在 10% 左右。
中国车企在已经具备整体成本优势的前提下，进一步通过低人工成本建立竞争优势，这与全球车企通行的规则不相符。
与压低人工成本相对应的一种竞争哲学是"价值最大化"，把人看作资产和企业前行的发动机。1914 年福特将工人日薪从 2.5 美元提高到 5 美元，一度被视为违背传统商业常识。但当时福特员工年流动率高达 370%，人员频繁流失严重影响生产。福特认为，提高工资不是单纯增加成本，而是投资于一支更稳定、更高效的员工队伍，同时让工人也有能力成为消费者。结果不到一年，福特的员工流动率降至 16%，劳动生产率提高 40% 至 70%，预备工招聘量从 5.3 万人降至 2000 人。1914 年至 1916 年，福特公司利润由 3000 万美元增至 6000 万美元。高工资换来了更低的人员流失成本、更高的效率和更强的竞争力。
福特汽车的案例说明，企业自身的生产组织和分配方式同样是企业竞争力的重要变量。如果企业把成本优势主要建立在压低工资之上，短期可能维持价格与销量，长期却会失去人才竞争力，削弱技能积累、质量稳定性和研发成果转化。低人力成本一旦演变为对员工能力和收入的持续透支，就不再是可持续的成本优势。从另一个角度来讲，提高企业的员工收入、带动经济的发展也是企业的责任。
当企业不重视利润和持续盈利能力，又不能通过技术进步、质量管理和经营效率实现结构性降本时，最容易选择的路径就是压低售价、拉长账期或削减长期投入。由此，价格战带来的并不是单一环节的降本，而是把利润压力沿产业链传导给供应商、经销商和企业员工，并以品牌价值、创新能力和长期竞争力为代价。
经观研究院认为，持续的盈利能力是企业的核心竞争力。低利润既影响企业的长远发展，也影响员工的收入增长，还对国家财政税收带来间接影响，同时不利于整个社会的消费升级。短视的竞争理念一旦固化，便不再是单纯的市场策略，而会演变成劣币驱逐良币的惨烈后果。
当恶性竞争大行其道时，问题便需要从竞争理念层面进一步转向产业制度层面进行分析。
产业畸形的深层原因
企业竞争模式是表，产业制度设计是里。在过去多年里，地方招商、资本融资和生产资质合作不断降低企业的扩张门槛，但对企业经营失败后的售后保障、数据处置、债务清偿和供应链责任缺乏足够清晰的约束，在这种情况下，企业便更容易追求规模、销量和市场份额，同时将盈利能力与经营质量置于次要位置。要理解新能源汽车行业为何陷入价格战循环，需要从以下五个层面寻找答案。
第一，地方招商与产能扩张。新能源汽车产业发展早期，地方政府通过土地、产业基金和基础设施等支持新能源汽车项目快速扩张，但也在一定程度上弱化了市场需求对产能布局的约束，造成重复建设和结构性产能过剩。
2023 年我国乘用车整体产能布局已接近 5500 万辆，实际产量约 2600 万辆，按设计产能计算，利用率不足 50%；国内前 20 家乘用车企业合计产能约 3500 万辆，平均利用率同样不足 50%。2024 年仍有 40 多个自主新能源汽车品牌月销量不足 5000 辆。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在 2024 年 11 月表示，中国汽车行业约有 1000 万辆落后剩余产能需要去除。
这种"重项目落地、轻长期运营"的招商激励，在拜腾汽车等案例中表现明显。拜腾南京整车工厂总投资超过 110 亿元，一期规划年产能 15 万辆、整体 30 万辆，但尚未大规模量产便陷入停滞，2021 年媒体探访时已建成工厂基本处于沉寂状态。
企业产品和商业模式尚未充分验证，大规模生产基地便提前建设，一旦销量不及预期或融资中断，土地、厂房和设备难以退出或转作他用，最终形成闲置资产和地方处置压力。因此，行业的真正症结并非新能源汽车产能全面过剩"，而是头部企业高负荷扩产与尾部企业低利用率、闲置产能并存的结构性矛盾。
第二，企业退出机制。近年来新能源汽车市场经历了淘汰潮，合众新能源于 2025 年 6 月被法院裁定受理破产重整，威马汽车于 2023 年 10 月进入预重整，华人运通关联公司于 2025 年 4 月被裁定实质合并重整。
但不同于普通制造企业，汽车企业退出后，仍涉及保修、零部件供给、维修网点、车机账号、辅助驾驶数据、远程服务和软件升级等众多遗留问题。企业退出后，真正的难点在于如何安排售后接管、数据迁移和配件保障，避免消费者、员工和供应商承担全部代价。
第三，地方保护与存量资产处置。企业退出难的背后，存在地方"招商保护"的悖论。赛麟汽车如皋项目停摆后，厂房、土地和设备进入司法处置；拜腾汽车南京工厂停工后，关联公司被申请破产清算。媒体披露的"总投资"不能直接等同于地方财政损失，但闲置资产、担保债务、产业基金投资和就业安置仍需多方消化，地方因此面临存量资产处置和产业善后的双重压力。
第四，资本短期化。部分资本以"烧钱换规模"推动亏损企业快速扩产和多品牌裂变，当融资热度下降后，已形成的产能和组织成本却无法同步退出。资本"快进快出"的节奏，与汽车产业长周期、重投入、回报周期较长的属性并不匹配，也容易放大行业扩张冲动。
第五，价格与渠道监管。企业低于成本价销售和向上下游转嫁风险并非无法可依。《价格法》及 2026 年《汽车行业价格行为合规指南》已对排挤竞争对手、以低于成本价格销售等行为作出约束。但汽车行业成本边界、促销补贴、返利和责任链条的认定仍较复杂。供应商账期、经销商压库等隐性成本，也需要更清晰的规则进行纠偏，以减少价格竞争对产业链各环节经营质量的进一步挤压。
经观研究院认为，当准入宽松与退出堵塞并存，当地方保护替代市场筛选，当短期资本绑架长期产业逻辑，当对倾销定价和风险转嫁缺乏约束，中国汽车产业的畸形便不再是个别企业的经营失误，而是一套系统性的制度失衡。
校正产业畸形
汽车行业当前面临的问题和解决办法，可以从其他行业的历史经验中找到参考系。
家电行业是一个从无序的产业混战最终走向良性产业整合的典型行业。早期家电企业数量众多，产品同质化严重，价格竞争激烈。经过长期的市场出清，大量缺乏质量、渠道和成本控制能力的企业退出，行业资源逐步向海尔、美的、格力、TCL、海信等头部企业集中，市场集中度不断提升。这几家头部家电企业的成功，是因为把规模转化成了采购能力、核心零部件能力、质量管理、渠道效率、研发投入和全球经营能力。
家电行业的经验说明，产业整合不只是让企业数量减少，而是要让资源流向效率更高、产品更好、经营更稳的企业。
从全球产业发展史看，洛克菲勒所代表的实体产业整合模式，以及摩根所代表的资本重组模式，对中国汽车产业的资源整合均有一定的借鉴意义。前者强调通过并购和产业链协同减少重复建设，后者强调利用股权、债务和长期资本，处理资产分散、债务复杂和经营困难等问题。
但这两种模式只能提供思路，不能简单照搬。产业整合不能变成头部企业的无限扩张，也不能由政府和资本直接指定市场赢家，更重要的是通过市场化方式重新配置品牌、技术、产能和供应链资源。
目前，国内汽车企业已经开始探索类似的整合。2024 年吉利发布《台州宣言》后，提出减少重复投资、提高资源利用效率，随后推动极氪与领克整合，并进一步推进吉利汽车与极氪整合，以加强技术、产品、供应链和制造资源协同。中国长安汽车也在完成集团重组后加强长安汽车、深蓝汽车和阿维塔之间的资源协同，在研发、零部件、制造、市场和海外渠道等方面提高共享程度。
这些实践表明，产业整合并不只是"谁收购谁"，更重要的是减少重复建设、提高资源利用效率，在保持品牌差异化的同时形成技术和规模协同。
经观研究院认为，中国汽车产业下一步应从市场、企业和政府三方面协同，推进整个产业逐步走向良性发展轨道。
第一，让市场真正出清，对长期亏损、缺乏竞争力且无合理复苏前景的企业，依法破产、重整或被收购。
第二，推动企业自主整合，通过市场化并购、股权调整和债务重组，整合技术、产线、供应链和渠道，淘汰重复平台及低效产能。
第三，政府回归规则制定和公共服务，打破地方保护，完善退出和破产重整机制，保护消费者、供应商权益。
股票杠杆开户入口产业基金和长期资本可参与重组，但应依据技术价值、资产效率和市场前景配置资金。最终形成市场负责出清、企业负责整合、政府负责规则的产业治理格局。
结语
纵观全球各类制造业的发展历程，恶性价格战永远是透支利润、消耗技术、摧毁品牌的短视竞争方式，没有任何产业能够长期依靠低价内卷走通高质量发展之路。
上世纪 90 年代末，中国摩托车凭借低价进入越南，短短几年市场份额涨到 80%。随后，价格战使单车出口价格从最初的 600 至 800 美元一路下探，2001 年最低降至 200 美元；到 2002 年前后，卖一辆摩托车的最高利润仅约 30 元人民币，中国摩托车出口也随之大幅缩水，以价格战抢占的市场得而复失。日系品牌则依靠新产品研发重新赢回市场。
将视线拉长至百年汽车工业，同样的历史循环早已上演。早年美国汽车产业拥有绝对的全球主导权，产能、工业化规模、市场渗透率碾压同期德、日车企，具有先发优势。虽然美国车企受到石油危机、产品结构、质量管理、劳资成本和国际竞争等多重因素冲击，但重要原因还是美国部分车企长期进行本土市场恶性价格战，导致竞争优势慢慢消失，最后在全球汽车市场失去了竞争力。
与美国车企相反，在发展关键阶段的德国、日本车企在本土市场规避恶性价格战，坚持走价值竞争路线，最后超越美国，在全球市场上慢慢占据了优势。
而今中国的新能源汽车在全球占的优势如同当年的美国汽车一样，如果继续在本土进行恶性价格战，很有可能会步入美国汽车工业的后尘，最终在全球汽车市场失去竞争力，也失去领先地位。
中国汽车产业想要赢得未来、实现长远发展，必须彻底告别恶性价格战。通过市场化整合完成产能出清、资产重组与品牌优化，淘汰低效落后产能与存量主体，将有限的产业资源集中赋能技术扎实、运营高效、具备品牌价值的优质企业。推动行业从"低价走量"的野蛮内卷，转向品质、技术、品牌并行的高质量发展，真正筑牢可持续的全球产业竞争力。
（本文作者为经观研究院研究员高飞昌、助理研究员霍婷婷）新手第一只股票
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